Навигация

 

 

Главная
Статьи
Карта сайта
 

 

 

 

 

Воздушный таран Версия для печати Отправить на e-mail

Воздушный таран

Помни войну! Пусть далёка она и туманна,
Годы идут, командиры уходят в запас, -
Помни войну! Это, право же, вовсе не странно -
Помнить всё то, что когда-то касалось всех нас.

Юрий Визбор

Толковый словарь русского языка С.И.Ожегова так даёт определение слову подвиг - героический, самоотверженный поступок, важное по своему значению действие, совершаемое в трудных условиях. Эталоном ратного подвига по праву стал воздушный таран, когда лётчик, ставя на карту собственную жизнь, обрушивает во имя победы удар своей машины на самолёт врага.

Воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, наставлениями или инструкциями. Советские лётчики прибегали к такому крайнему средству не по приказу. Ими двигала любовь к Родине, ненависть к захватчикам, чувство долга и личной ответственности за судьбу страны. Главный маршал авиации дважды Герой Советского Союза А.А.Новиков, бывший главкомом ВВС в 1942-1946 годах, так говорил: "Воздушный таран - это не только молниеносный расчёт, исключительная храбрость и самообладание. Таран в небе - это прежде всего готовность к самопожертвованию, последнее испытание на верность своему народу, своим идеалам. Это одна из наивысших форм проявления того самого морального фактора, присущего советскому человеку, которого не учёл и не мог учесть враг."

Во время Великой Отечественной войны советские лётчики совершили более 600 таранов (точное количество неизвестно, так как исследования продолжаются и постепенно становятся известными всё новые случаи). Более 2/3 из них приходится на 1941-1942 годы - самый тяжёлый период войны. В то время в части люфтваффе был даже разослан циркуляр, запрещавший приближаться к советским самолётам ближе чем на 100 м во избежание тарана.

Советские лётчики применяли таран на всех типах самолётов: истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, разведчиках. Тараны совершались в групповых и одиночных боях, днём и ночью, в чистом небе и в облаках, на малых и больших высотах, над своей и территорией и над территорией противника.

Есть довольно распространённое мнение, что таран - это некий фатальный акт самопожертвования.

Но вот что писал Алексей Толстой в одном из своих фронтовых очерков, который так и назывался - "Таран": "Советский лётчик никогда не уклоняется от боя, и чем ближе к нему опасность, тем злее его сердце, тем расчётливее его движения, тем стремительнее его рефлексы... Советские лётчики создали новую форму атаки, фашисты не осмеливаются её применять. Я говорю о таранении в воздухе врага, при условии сохранения не только своей жизни, но и в некоторых случаях своей машины."

Действительно, как показывает статистика, при совершении тарана погибло примерно 37% лётчиков. Остальные не только оставались живы, но и многие продолжали вести бой и совершали посадку на своём самолёте. Есть случаи, когда лётчики совершали по два тарана в одном бою. Несколько десятков человек совершили так называемые "двойные" тараны, когда с первого раза самолёт противника сбить не удавалось и приходилось добивать его повторным таранным ударом. Известен даже случай, когда лётчику-истребителю О.Кильговатову, чтобы уничтожить врага, пришлось нанести четыре таранных удара. 35 лётчиков совершили по два тарана, Н.В.Терёхин и А.С.Хлобыстов - по три, Б.И.Ковзан - четыре.

Среди советских лётчиков, совершивших тараны, были представители различных национальностей: русские, украинцы, белорусы, грузины, евреи, армяне, азербайджанцы, молдаване, поляки, татары, чуваши. Совешали тараны граждане других государств: англичане, китайцы, испанцы, французы, болгары, греки, поляки, югославы, немцы, итальянцы, японцы. В СССР, Германии и США даже разрабатывали проекты специальных самолётов для нанесения таранных ударов (ракетоплан Л.Головина, Ba.349, Нортроп XP-79), но на практике они реализованы не были (была построена небольшая серия Ba.349A, но в бою они не применялись).

Отдельно надо сказать о японских камикадзе. Хотя, справедливости ради, надо отметить, что не все японские лётчики, совершавшие тараны, были камикадзе. По своему статусу камикадзе были обязаны совершать тараны, причём цель выбирало командование, а им оставалось лишь безропотно выполнить роль смертника. В конце войны в ПВО Токио существовал даже специалный полк (244-й сентай), лётчики которого должны были тараном сбивать американские бомбардировщики.

Мало кто знает, что ещё раньше японцев нечто подобное организовали у себя немцы. В 1944 году в ПВО рейха появились специальные группы охотников ("рамяггер"), комплектовавшиеся добровольцами и штрафниками. Штрафники подписывали обязательство в каждом бою сбивать по бомбардировщику противника. Если боеприпасов не хватало, то они обязаны были идти на таран. Невыполнение обязательства рассматривалось как "трусость перед лицом врага".

В начале 1945 года оберст Х.-И.Херрман выдвинул идею массовых таранных атак против бомбардировщиков союзников. При этом предполагалось использовать до 2000 облегчённых Bf.109G-10 и K-1. По его инициативе была организована специальная школа для подготовки пилотов-камикадзе - учебные курсы "Эльба". Случай осуществить на практике идею Херрмана представился днём 7 апреля 1945 года в районе Магдебурга. Правда, из-за различных проблем организационного и экономического характера в атаке приняли участие только 120 "мессершмиттов". Всего в этот день было нанесено 23 таранных удара. При этом 8 американских бомбардировщиков было сбито. Остальным, несмотря на значительные повреждения, удалось дотянуть (см. фото) до своих аэродромов либо совершить вынужденную посадку на своей территории.

 

 

Теория

Первым, кто теоретически обосновал саму возможность тарана, стал русский авиатор Н.А.Яцук. В журнале "Вестник воздухоплавания" №13-14 за 1911 год он опубликовал небольшую заметку о военном применении аэропланов, в которой высказал мысль, что сам аэроплан тоже оружие. Наряду с предсказанием появления на летательных аппаратах артиллерийских орудий, пулемётов и бомб он писал: "Возможно, что в исключительных случаях лётчики будут решаться таранить своими аэропланами чужой". В апреле 1911 года на I Всероссийском воздухоплавательном съезде он выступил с двумя докладами. На этом съезде присутствовал поручик артиллерийской бригады П.Н.Нестеров. Именно тогда он впервые услышал о воздушном таране, который впоследствии ему первым пришлось применить на практике. Позже они с Яцуком стали друзьями.

В 1924 году Яцук опубликовал труд по тактиве военной авиации. Красной нитью в нём проходит мысль о воздушном таране: "...Подобный приём останется в тактике воздушного боя последним средством героя... маневр, знаменующий угрозу таранить, - сильным средством морального воздействия на противника".

Существовали различные способы нанесения таранных ударов. Лётчики наносили удары колёсами шасси, винтом по хвостовому оперению, плоскотью по плоскости или фюзеляжу и, наконец, всей массой своего самолёта.

Удар колёсами шасси

 

Способ тарана, при котором удар наносится колёсами шасси сверху по крылу, предложил П.Н.Нестеров. Сама конструкция самолётов, которые в большинстве были деревянными бипланами с неубирающимся шасси, способствовала этому. Попытка самого Нестерова реализовать этот способ оказалась неудачной: он не расчитал скорость сближения и его самолёт врезался мотором между плоскостей вражеского.

Спустя полгода идею Нестерова реализовал другой русский лётчик - штабс-ротмистр А.А.Казаков. Таким же способом таранил немец О.Хенрици.

Удар воздушным винтом

 

Ещё в 1925 году во время учений В.П.Чкалов стал свидетелем аварии, когда выруливающий по аэродрому самолёт налетел на другой. При этом стоящий самолёт был изрублен вращающимся винтом, а виновник аварии остался невредим. Чкалов запомнил это и решил при случае использовать в бою. Такой случай ему вскоре предоставился. Однажды во время учений он вылетел с заданием сбить мишень - воздушный шар. После нескольких неудачных попыток расстрелять шар из пулемёта он рубанул его винтом.

Во время Великой Отечественной войны такой способ тарана стал самым распространённым. В бою его использовали: Адамович В., Бабайлов П.К., Багрянцев М.И., Благодаренко Н.М., Буланов П.И., Бутелин Л.Г., Волков С.Т., Гарам М.А., Глинка Б.Б., Головачёв П.Я., Гомолко Б.М., Гордеев А., Горовец А.К., Гражданинов П.А., Грунин Н.Л., Губенко А.А., Давыдов Н.Сем., Данилов А.С., Дема Л.В., Довгий В.И., Евстафьев П.Е., Емельяненко И.Н., Еремеев П.В., Зайцев Д.А., Здоровцев С.И., Зорин Н.И., Иванов А.И., Иванов Я.М., Казаков И.Ф., Кайков П.А., Катрич А.Н., Ковзан Б.И., Кокорев Д.В., Кулагин В.Т., Лавренко И., Лозовский В.А., Луганский С.Д., Луковников С.А., Лукьянов А.М., Лямин Ю.В., Марьин В.А., Мастерков А.Б., Михалёв В.А., Мошин А.Ф., Немятый И.П., Никитин В., Новиков К.А., Новосёлов К.В., Осипов М.М., Пирожков Б.Г., Пичугин Е.И., Попов А.Р., Потапов К.П., Пятов В.Е., Рахов В.Г., Репников Н.Ф., Рыжов Е.М., Севастьянов А.Т., Сорокин З.А., Старцев Г.Н., Талалихин В.В., Терёхин Н.В., Титенков К.Н., Троицкий Г.А., Трофимов А.И., Ушацкий Л.В., Харитонов П.Т., Чиликов Г.Н., Чумбарёв И.М., Шавурин П.И., Шиманчик Л.Л.; экипаж: Чечелашвили О.Г., Петров П.

Удар крылом

 

Удар крылом мог наносится по крылу, по хвостовому оперению, по фюзеляжу (в частности по кабине) самолёта противника как в лобовой атаке, так и на догонном курсе.

Данный способ использовали: Авеков И.А., Агданцев А.Н., Александрович Я.А., Андреев П.Н., Баранов М.Д., Белкин С.В., Белозёров О.П., Бенделиани Ч.К., Берёзкин В.А., Буланов П.И., Вазиян В.Д., Васильев Б.А., Гаранин В.И., Гнидо П.А., Горобец И.Я., Граф Г., Гулаев Н.Д., Гучёк П.И., Даргис П.Н., Добродецкий А.В., Дроздов С., Елисеев Г.Н., Жидов Г.Н., Житков М.Ф., Зеленко Е.И., Игнатьев Н.И., Карасёв С.Е., Кильдюшев И.Г., Климов Н.Н., Книжник В.А., Коровкин П.П., Краснолуцкий М.П., Крицев Я.М., Лавриненков В.Д., Лазарев Н.Ф., Лесконоженко Н.Г., Линчевский А.А., Лобачёв В.И., Логинов А.И., Лопатин К.К., Лорийон П., Луганский С.Д., Матвеев В.И., Мокрый И., Никитин Д.Е., Николаев Б.П., Оборин А.В., Ороско М., Охват А.С., Палагин В.С., Панов А.Б., Печёнов Н.Н., Пинчук Н.Г., Попков В.И., Рожков П.П., Сайко А.Н., Семёнов В.Г., Сероштанов В., Сытов И.Н., Тарасов П.Т., Тотмин Н.Я., Фёдоров И.В., Филиппов А.И., Форбс Л., Харитонов П.Т., Хархалуп С.И., Хлобыстов А.С., Холодов И.М., Шалльмозер Э.; экипаж: Игашов П.В., Парфёнов Д.Г., Хохлачёв А.М., Новиков В.Л.

Удар фюзеляжем

Это самый рискованный способ таранного удара. Чаще всего наносился в лобовой атаке. В большинстве случаев он вёл к гибели лётчика (экипажа), хотя бывали и исключения. Вот что писал об этом главный маршал авиации А.А.Новиков в своей книге "В небе Ленинграда":

Нетрудно представить себе даже неосведемлённому человеку, что такое лобовой таран. Это - верная смерть. Две машины на огромной скорости несутся навстречу друг другу. Счёт жизни измеряется секундами. У кого окажутся крепче нервы? Кто сдаст первым? Но и влучае, если кто-то свернёт первым, возможность столкновения велика.

Данный способ использовали: Авдеев А.Ф., Артамонов А.А., Багиров В.Д., Балдук В.С., Барковский В.А., Белкин С.В., Березин А.Я., Битюцкий П.С., Борисов М.А., Бородин В.И., Бунимович Ю.Э., Власов Н.И., Войтаник Т.А., Волошин Г.А., Гавриков П.П., Глазов Н.Е., Глинкин С.Г., Гузов П.Ф., Добродецкий А.В., Елькин В.И., Ерошин Н.П., Закревский А.В., Захаров В.Н., Зосимов Д.И., Исаев А.И., Ковалёв И.П., Ковзан Б.И., Козлов Н.А., Колбаса В.П., Колесников И.И., Королёв П.Е., Кравченко А.И., Кубышкин М.В., Кудряшов Н.И., Кузнецов И.В., Кустов В.П., Лазюка П.М., Лебединский П.Г., Логинов А., Маковский С.И., Максимов В., Макутин В.М., Машковский С.Ф., Медведев Ю.И., Мисяков И.Т., Мокляк А.И., Морозов А.А., Мухин С.С., Мясников Б.А., Негрин Р., П.Н.Нестеров, Нефагин П.А., Новиков Е.П., Оборин А.В., Пашенцев А.В., Петров Н.П., Пилипенко И.М., Поздняков А.П., Пологов П.А., Потапов К.П., Прохоров В.Д., Руть М.С., Семенцов М.И., Серебряков Е.Г., Списаревский Д., Стоянов А., Уртуби Ф., Уфимцев А., Черкашин Н., Чирков А.В., Чучвага И.И., Чэнь Хуайминь, Шавров В.Н., Шумилов И.П., Щербинин А.Я., Эмиров В.А., Яковлев Н.В.; экипажи: Воловодов Б.Н., Быков В.Л.; Гурин И.А., Афоничев Н.К., Деревянко; Жилинский П.К., Новорожкин С.И.; Малиенко Т.С., Катин С.И., Петров Н.Д.; Протасов А.С., Ярулин А.К., Бесарабов.

Таран И.Ш.Бикмухаметова

 

Довольно необычным способом таранил Бикмухаметов И.Ш. В разгар боя от поздно заметил приближающийся к нему Me-109, но не растерялся, сделал горку и с резким разворотом пошёл в лобовую атаку. Противник попытался отвернуть в сторону, но Бикмухаметов успел среагировать. Он довернул и нанёс удар хвостом по крылу "мессершмитта". От удара немец вошёл в штопор и рухнул на землю. Не смотря на сильные повреждения (пролом в киле, деформированный лонжерон, отсутствие консоли стабилизатора), Бикмухаметову удалось долететь до своего аэродрома и благополучно совершить посадку.

Таран В.А.Куляпина

 

Необычным способом таранил и капитан Куляпин В.А. Он подошёл к противнику сзади снизу и участком фюзеляжа за кабиной нанёс удар по стабилизатору и обломил его. Сам Куляпин катапультировался, хотя позже признал, что этого можно было и не делать: двигатели работали, самолёт рулей слушался.

Таран С.П.Субботина

Капитан Субботин С.П. фактически подставил свой повреждённый истребитель под удар преследующего его противника, резко сбросив скорость при помощи тормозных щитков. Сам успел катапультироваться, а его преследователь погиб.

Комбинированный удар

В отдельных случаях тараны совершались способом, представлялвшим собой комбинацию указанных выше способов таранного удара. В случае так называемых "двойных" таранов иногда повторный удар наносился иначе, чем первый и это тоже можно считать комбинированным тараном.

Данный способ использовали: Кильговатов О., Поляков В.К., Родионов М.А., Скобарихин В.Ф., Степанов Е.Н.

Угроза тарана

Иногда для того, чтобы сбить противника, не требовалось наносить самого удара. Достаточно было совершить маневр, демонстрирующий решимость нанести такой удар, и противник начинал суетиться, паниковать и допускал ошибку в пилотировании, которая становилась для него роковой (об этом писал Н.А.Яцук ещё в 1924 году).

Таким способом одержали победу над врагом: Жуков М.П., Кузенов И.П., Плеханов А.Ф., Симонов А.И., Чурилов И.П.

Специальные таранные истребители

 

Массовые применение в воздушных боях таранов во время Второй мировой войны привело конструкторов разных стран (СССР, Германии, США) к идее создания специального самолёта-перехватчика, который должен был бы уничтожать цель при помощи тарана.

Проекты советского и немецкого перехватчиков, не смотря на различия в конструкции, создавались по сходным принципам: небольшие размеры, простота конструкции, использование недефицитных материалов (и следовательно дешевизна производства), простое управление, доступное пилоту низкой квалификации, безаэродромный вертикальный старт. Несколько иначе к проблеме подошли американцы (из фирмы "Нортроп"). Их XP-79  с самого начала самолёт проектировался для тарана других самолётов. Таранный удар должен был наноситься крылом по хвостовому оперению, поэтому к конструкции предъявлялись требования повышенной прочности. С этой целью в конструкции широко применялась сталь и толстая обшивка из магниевого сплава. К самолёту также предъявлялось требование высокой маневренности. Для сокращения разбега предполагалось применять твердотопливные стартовые ускорители. Далее в полёте должен был использоваться маршевый ракетный двигатель фирмы "Аэроджет-Дженерал" тягой 850 кгс. В январе 1943 года армейская авиация США заказала 3 прототипа, но из-за задержек в разработке двигателя работы были прекращены. Позже третий планёр было решено переделать под 2 турбовинтовых двигателя фирмы "Вестингауз". Изготовление прототипа, получившего обозначение XP-79B, было завершено летом 1945 года. Впервые он поднялся в воздух 12 сентября 1945 года с высохшего озера Мюрок (лётчик-испытатель Г.Кросби). Первый же полёт закончился катастрофой, после чего работы по самолёту не возобновлялись.

XP-79B был построен по аэродинамической схеме "летающее крыло". Конструкция цельнометаллическая с работающей обшивкой. Силовой набор выполнен из стали. Обшивка из магниевого сплава. Крыло умеренной стреловидности с острой передней кромкой. Вертикальное оперение двухкилевое. Шасси убирающееся, четырёхопорное. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двтгателей Вестингауз J30, расположенных по бокам кабины пилота. Вся передняя часть кабины была остеклена, что обеспечивало максимальный обзор. Пилот в кабине размещался лёжа. Вооружение состояло из 4 12,7-мм пулемётов.

Существовали следующие модификации:

XP-79 - первоначальный проект с одним ракетным двигателем.

XP-79B (MX-365) - опытный. Отличался двумя турбореактивными двигателями. Первый полёт 12 сентября 1945 года.

АКТ
расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова

Осмотром разбитых аппаратов и опросом свидетелей воздушной борьбы штабс-капитана Нестерова с австрийским бимонопланом системы "Альбатрос" выяснилось:

1. Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударом сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика.

2. Штабс-капитан Нестеров неоднократно выражал мысль, что неприятельская воздушная машина летать над 11-м авиационным отрядом беспрепятственно не будет.

3. Решение таранить и сбивать неприятельские воздушные машины у штабс-капитана Нестерова зародилось уже давно. Так, в г. Дубно, числа 5-6 сего августа им был приспособлен нож к задней конечности фюзеляжа, которым он предполагал разрезать оболочку неприятельского дирижабля. Во время пребывания в Злочеве он решил приспособить к хвосту аппарата длинный трос с грузом, которым надеялся спутать винт неприятельского аэроплана, пролетая перед носом такового.

4. Об опасности такого рода действий товарищи покойного ему неоднократно указывали, настаивая на том, что при ударе в воздухе таранящий аппарат должен обязательно поломаться, на что штабс-капитан Нестеров отвечал, что это ещё не доказано, а, наконец, если аппарат и сломается, то это ещё ничего не значит, так как всё равно когда-нибудь разбиваться придётся, а жертвовать собой есть долг каждого воина.

5. 26-го августа штабс-капитан Нестеров для преследования неприятельского аппарата подымался два раза: при первом подъёме догнать неприятельский аппарат не удалось, кроме того, при подъёме, ещё на земле, оборвался трос с грузом, после чего штабс-капитан Нестеров опустился и послал в канцелярию, велев предупредить себя, если появится неприятельский аппарат.

Вскоре вновь появился тот же аппарат; штабс-капитан Нестеров поехал на аэродром на автомобиле, спешно сел на свой двухместный аппарат системы "Моран-Сольнье", так как одноместный разбился; садясь в аппарат, он настолько спешил, что даже к нему не привязался.

На слова поручика Кованько: "Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг", штабс-капитан Нестеров ответил: "Ничего, я как-нибудь обойдусь".

6. Штабс-капитан Нестеров быстро выиграл высоту и нагнал неприятельский аппарат в 3 1/2 верстах (северо-западнее деревни Липина) в 12 час. 5 мин. дня. Здесь, будучи значительно выше неприятельской машины, он спланировал на неё, очевидно, с целью сбить её колёсами.

7. Вследствие трудности учесть поступательную скорость обоих машин аппарат штабс-капитан Нестеров не ударил австрийский аэроплан колёсами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана. Доказательством сего служит: а) совершенно изломанный винт "Морана", б) обмотавшаяся вокруг обломка того же винта наружная покрышка Бауденовского гибкого вала от счётчика оборотов, в) поломка вала, отделение мотора от аппарата и отдельное его падение на землю метрах в 130 от первого.

8. По характеру падения "Морана" штабс-капитана Нестерова спиралью можно заключить, что крылья такового в первый, последовавший после столкновения момент, остались целы, а если прогнулись, то незначительно.

9. Штабс-капитан Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины метрах в 25 от неё; момент отделения его от аппарата установить не удалось; имеются показания, что он вылетел в самый момент столкновения аппаратов, но некоторые показывают, что это случилось значительно позже указанной точки.

10. Осмотр обломков "Морана" указывает на то, что шасси прогнулось или подломилось уже в воздухе, нижние тросы ослабели, и в момент касания земли аппарат сложился так, что концы крыльев смотрели в одну сторону.

Из всего вышеизложенного надлежит вывести заключение, что штабс-капитан Нестеров сознательно, презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аппарат собственной машиной, что от силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нём не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю.

Подписали:

председатель комиссии генерального штаба капитан Лазарев
члены: военный лётчик поручик Передков
военный лётчик поручик Кованько

 

Источник: http://aeroram.narod.ru/win/samolet/xp-79.htm

 

 
Copyright © 2006-2016

Яндекс цитирования